哈佛h9,哈佛h92024款

新款哈弗h9正式亮相，变成这样你爱了吗？

新款哈弗H9-爱不起来

闲言少叙，下面通过两组图片来进行对比，主要分析长城汽车的设计水平；哈弗品牌的设计团队与WEY（包括坦克汽车）的设计团队究竟是不是一个，为什么在原创设计可以达到高水平的时候，H9还要改来改去。

图组1：全新哈弗H9！所谓的全新就是只中网从横镀铬条变成了竖镀铬条，也就是所谓的直瀑式中网。

图组2：全新哈弗H9的内饰设计，黑胡桃色的木纹装饰算是个亮点吧，嵌入式的大屏幕看起来真是一般，档杆的造型和炮皮卡一样，内饰设计感觉缺乏想象力。

图组3：坦克300的外观，这辆车的设计风格偏向复古，但是也融入了一些能体现科技感的元素；下面就以最具科技感的赛博版坦克300为参考，这像是出自同一家车企的产品吗？

全新哈弗H9正式上市，配三把锁/L2级自动驾驶，性价比如何？

错误纠正：全新哈弗H9没有一台标配三把锁，L2级自动驾驶中配才有配备。

配备三把锁是量产越野车仅有奔驰G级，而且这台车是真正的牙嵌式差速锁；哈弗H9所谓的三把锁有两把是“假锁”，且后锁仅限于中高配才有，细化如下。

1、指导价20.98-23.58万的中低配一把锁都没有，博格华纳的TOD纵置四驱系统的分动箱可以放大2.5倍扭矩，与分动箱集成的并不是【差速器+差速锁】，而是同时具备差速和锁止差速功能的二合一“多片式离合结构限滑差速器”。

这种结构负责任的定义绝对不应该称之为差速锁，因其结构是依靠压紧离合器而实现锁止差速，长时间使用会导致离合器过热、限滑能力下滑，可靠性与真正的齿轮啮合锁止差速的锁不是同一概念。不过不能否认哈弗H9使用这种结构并不差，因为撼路者、途乐包括F150猛禽进化版都在用这种结构，只是人家不把这种限滑差速器定义为“锁”，这是态度问题。

其次这三个版本前后均无限滑差速器或差速锁，新款哈弗H9只提供选装，6K一把自己感受值或不值吧；同时这三个版本也没有L2级自动驾驶的任何一项配置，所以严谨的定义应为：哈弗H9中低配无锁且不智能。

2、指导价24.98-27.28万的中高配仅仅有后桥差速锁，类型为电控伊顿式差速锁，在后轮出现打滑后差速锁会自动锁止，以实现后轮50：50的动力分配；这种锁的可靠性远高于限滑差速器，因为锁止结构仍然是齿轮刚性结合。不过使用同样差速锁的国产同级同类型SUV起售价低至16~17万，同价位的合资SUV都在用手动开关的牙嵌式差速锁；所以哈弗H9与竞品对比唯一的优势为8AT手自一体变速箱，然而对于越野型SUV而言6AT和8AT的差距有多大？貌似销量说明了低价的竞品更有吸引力。

中高配三款有了后锁但是没有前锁，同样只提供选装，所以哈弗H9客观的评价应该是没有一款实现了“三把锁”，即使加装前锁后也只算有两把锁；至于L2级自动驾驶也仅有旗舰版配备了，中配和次顶配来拿公款缺少并线辅助功能但提供选装，所以H9只有旗舰版符合L2级标准。

全新哈弗H9性价比真的相当一般，在没有上市之前预测的标配为：前桥限滑差速器、中差限滑差速器、后桥伊顿式差速锁，以H9的指导价而言使用这一方案才算有性价比，然而新款量产车似乎是让太多人失望了。

长城哈弗作为消费级SUV销冠似乎有些膨胀，H9作为秀肌肉的车型即使不打算大卖但也不应该简配而自毁国民车的品牌形象，切勿学习某品牌；七月H9的销量已经低至563台，建议H9升级标配前后锁，否则销量不是没有可能跌至两位数。

（上文由天和Auto撰写，禁止站外转载，平台内欢迎转发留言关注。）

新一代哈弗H9，霸气硬朗的造型设计，是否有望成“爆款”车型？

这渲染图不知哪里来的，跟实车有多大差异，甚至H9和坦克X00什么情况都还不知道。但是，这个渲染图挺丑的，希望长城不是真设计成这样。新H9毕竟出自坦克平台，鉴于坦克300的热销，成为爆款是有可能的。如果真能出3.0TV6+9AT，价格上浮不多，那就几乎铁板钉钉了。至于抄袭普拉多，人家丰田都不在意，我们跟着操什么心。

越野能力再升级，三把锁加持的新款哈弗H9是否值得入手？

什么是差速锁？

在对差速锁没有准确了解之前请勿所以“三把锁”定义H9，差速锁的作用为限制普通差速器的差速功能，差速器是为保证同桥的两侧车轮能够获得不同的动力，也就是让传动轴获得不同的转速；汽车转弯时四个车轮的行驶轨迹完全不同，那么车轮只有获得不同的动力才能保证走出不同的距离，这就是差速器的作用。

而仅有差速器会出现一个严重问题：一侧车轮打滑后动力会通过普通差速器完全传递向打滑的一侧，因为动力输出要克服的是车轮阻力，打滑车轮阻力小所以会获得大部分甚至全部动力；于是另一侧不打滑的轮胎则会因为阻力过大而失去动力，车辆在这种路面上则无法脱困。

为解决这一问题则出现了差速锁，简单理解是利用机械齿轮链条结构取消了差速器的差速功能，锁止后两侧传动轴则会被限制为同样的转速；那么两侧车轮也就能以同样的转速和输出扭矩转动，在这种状态下只要有一个车轮接地就能拉动或推动车辆脱困，这是差速锁的结构特点和作用。

但是纯机械结构的差速锁操作比较复杂，而且在差速器之余另行安装差速锁的成本也很高，所以又出现了一种集成式的限滑差速器。

四驱领域最常被提及的一词为【多片式离合器限滑差速器】，其功能包括正常差速和差速锁止，在两驱或全时四驱模式中是普通差速器，在越野模式中通过多片式离合压紧齿轮结构实现动力往一侧车轮的绝对传递，可以这样理解。

差速锁锁止后为50:50（两侧车轮）

限滑差速器限滑后为100：0或0：100

仅看动力配比的话会认为限滑差速器更理想，但是依靠多片式离合实现压制的锁止可靠性并不高；因为长时间压紧会出现离合器过热的情况，高温会使离合片的摩擦系数下降，所以长时间使用后离合器结构的限滑差速器无法可靠的分动配比，这点比纯机械齿轮结构的差速锁要差的多。

不过限滑差速器集成两种功能为一体，状态切换的自动化程度以及速度很快，直白的说明就是操作简单甚至不用操作就能实现两驱和四驱、差速和锁止的状态切换；这是非常适合新手越野爱好者的类型，因为这类车主对真正的越野还没有概念，哈弗H9的三把锁很有可能还是这种类型。

H9的四轮驱动系统为博格华纳TDO，这套纵置四驱系统的分动箱可以放大2.48倍扭矩，与分动箱集成的正是【多片式离合限滑差速器】，同时具备两种功能操作很简单，但并不是差速锁。前桥使用的所谓“差速锁”应为现款EGD电子限滑差速锁，然而其本质还是多片离合结果的限滑差速器，只有长城为其定义差速锁。